拜登在2022年8月发布了《通胀削减法案》，提出了复杂的阶段式电动汽车7500美元税收减免规则；2023年1月13日，特斯拉将其在美国销售的一些车辆价格降低了近20%——使一些买家有资格获得7500美元补贴。

这些眼花缭乱的变化实际上预示着一幅更大的景象：在美国，向电动汽车的转型已经在更有效的开花结果了。

(资料图片仅供参考)

想要购买电动汽车的消费者或许对新的补贴制度感到困惑，试图了解哪些公司将受益于政策的投资者可能也会有些摸不着头脑。那么，“自降身价”进入补贴范围能够使特斯拉从最近一系列低迷中解脱出来吗？这些政策是否会影响到韩国品牌现代汽车及其附属公司起亚的上升趋势？

这些问题的答案谁都无法准确预测，但是至少，华盛顿已经暗示了新规则松动的迹象，这可能会帮助美国电动汽车销售在经济降温的情况下依旧保持强劲。

当《通胀削减法案》中新的税收减免规则首次宣布时，消费者补贴附带了严格的条件，当时在售的72种插电式车型中，有70%都不符合条件。外国制造商，如现代汽车，目前所有在美国销售的电动汽车都被排除在外，因为只有北美制造的电动汽车才有资格。

但是“空子”已经出现了。最能够钻空子的地方似乎是租赁领域，这要归功于该法案对商业车队买家的单独税收抵免——不附带任何条件限制。

美国国税局在2022年底发布的指导意见中暗示，租赁的税收抵免优惠可以转移给消费者。

也就是说，不仅仅是从外国进口的汽车，北美制造的更昂贵的电动汽车也有机会获得补贴，鉴于给予消费者购车的7500美元补贴政策规定了价格上限：轿车为5.5万美元，SUV、货车和皮卡为8万美元。

在新冠疫情之前，租赁是制造商打折的一种常用方式，当时约占新车销量的十分之三。随着疫情开始，折扣减少，这一比例缩减到不到十分之二，现在看来，电动汽车可能会重新将这一数字提高。

另一边，汽车制造商在也在做出努力。SUV、货车和皮卡优惠门槛更高的规定引发了一场关于SUV与一般汽车有何不同的争论。

介于两者之间的“跨界车”，如特斯拉的ModelY和通用的凯迪拉克Lyriq，是最受欢迎的电动车类型。美国国税局在大多数情况下将这两种车型归类为轿车（带第三排座位的ModelY例外），这意味着它们只有在价格低于5.5万美元时才符合条件。这就不难理解特斯拉的降价了，它将ModelY的基本版本送进了补贴范围之内。

通用汽车则对Lyriq的官方分类提出了异议，目前它2023年车型的起价为62990美元。

迈阿密展厅中的一辆特斯拉Model Y▼

（图源：JOERAEDLE/GETTYIMAGES）

美国财政部在其他方面同样表现出了灵活性，比如对“自由贸易协定”的理解。

消费者税收抵免只适用于电池关键矿物开采或加工40%来自美国或与美国有自由贸易协定的国家的电动汽车，到2027年占比逐步上升到80%，这项复杂的规则自发布以来便成为了汽车制造商的难关之一。

原本应于2023年1月1日生效，但财政部将其推迟到了3月，以便有更多时间来敲定细节。

美国与20个国家签订了全面的自贸协定，包括主要的电池金属出口国智利和澳大利亚，但财政部在一份白皮书中说，它预计将增加更多的协定，“以满足关键矿物的要求”。

美国与20个国家签署了自由贸易协定▼

（图源：FedEx）

重点便在这里，当汽车制造商认为没有办法达成要求时，政府开始放松政策了。

这并不难理解，归根结底，美国想加速这一技术的大范围采用。这些法规原本旨在迫使该行业投资于对美国友好的整个电动汽车供应链——这已经初见成效了，甚至在《减少通货膨胀法》出台之前，美国就出现了电池投资的浪潮。

根据数据提供商EV-volumes的初步统计，2022年美国电动汽车（包括纯电池电动车和插电式混动车）的销量增长了50%，其中12月的销量尤其强劲。即使利率上升使大多数汽车的需求降温，政府慷慨的补贴也能使这种增长势头得以维持。

特斯拉的股价在2023年1月13日的市场交易中下跌了5%，因为投资者担心降价对其利润的影响。然而，作为电动汽车市场的领导者，它能够承受这种打击，将核心产品牢牢地纳入补贴的范围，似乎也是对新的市场面貌的合理回应。

随着电动汽车在美国突然变得更加实惠，真正的输家可能是那些还没有发布具有竞争力的电动车型的汽车制造商。