太阳能，是埃隆·马斯克的最爱。
如果不是太阳能、风能等清洁能源的补充，电动汽车仍然需要间接地消耗化石燃料。所以，在特斯拉的宏伟计划（Master Plan）第一部和第二部中都提到了太阳能。而在今年2月1日，马斯克在微博上还写到：“风能、太阳能与电池相结合，将为地球解决可持续能源问题。”
听完马斯克的这番言论，有特斯拉车主立马就行动了起来。
(资料图片仅供参考)
比如油管博主ItsYeBoi，就在特斯拉车后拉了八块太阳能电池板。而根据他的计算，至少需要10天才能把特斯拉Model3给充满电。
录视频、博取流量就算了，国外居然还真有初创公司，轻信了马斯克描绘的宏伟蓝图，走上了太阳能汽车的这条不归路。在摸索了六年之后，最近他们官宣了破产。
总部位于荷兰的太阳能汽车公司Lightyear（以下我们就称之为“光年汽车”），在当地时间2023年1月23日宣布，负责首款产品Lightyear0太阳能汽车生产的AtlasTechnologies公司申请破产。并且，目前该请求已经得到了法院的批准，法院正式宣布了AtlasTechnologies破产。
在裁员620人之后，Lightyear0成为太阳能汽车探索之路上的先烈。
理论上，将取之不尽用之不竭的太阳能，转化为电能来驱动电动汽车，听起来似乎符合逻辑。但事实上，一辆普通的汽车上没有足够的表面积来安装足够的太阳能电池，而且电池加太阳能板的成本颇高，这使得太阳能汽车的量产难度，仅次于贾跃亭的FF91。
太阳是免费的，太阳能车却要上百万
LexHoefsloot（莱克斯·霍夫斯洛特）在12岁时，在杂志上读到有关气候变化的文章，他说：“我真的不明白为什么没有人对此采取任何行动。能有多难？”
长大后，他意识到问题比他最初想象的要复杂，但霍夫斯洛特并没有袖手旁观。在荷兰埃因霍温科技大学就读期间，他成为太阳能团队的队长，随后开启了追逐太阳的道路。2015年，霍夫斯洛特和团队研制出第二代太阳能汽车“StellaLux”，并世界太阳能挑战赛上卫冕冠军。
StellaLux
当时，这款StellaLux太阳能汽车的最高时速能达到126千米/小时，在电池满电并加上太阳能电池的情况下，最大续航里程可以达到1000km。由此霍夫斯洛特就开始了创业造车之路。2016年注册公司，2019年推出原型车，2020年上路测试，几乎每一个步骤都踩在了点上。
但唯独在量产前，倒下了。
在2022年6月，光年汽车正式发布量产车型Lightyear0，其售价高达250,000欧元，折合人民币约为180万元——这一价格远超市面上所有的纯电动车，差不多能买两台新款ModelS。
单看基础参数，Lightyear0这款太阳能汽车的产品力并不弱。一个60千瓦时的电池组提供了625公里（WLTP标准）的续航。采用四轮毂电机，提供1,720Nm峰值扭矩，130千瓦峰值功率。风阻系数低至0.175，总重量仅为1,575公斤。以100公里/小时进行高速巡航，能耗低至为10.5kWh/100km。
LexHoefsloot（灰色衬衣的那位）和Lightyear0
如果老老实实把它当做纯电动车来做，单凭这些参数，它基本能锁定爆款。但光年汽车为了“省电费”、为了节能环保的大事业，偏偏要把Lightyear0做成太阳能汽车。在前引擎盖和车顶铺了5平方米的双曲面太阳能电池阵列，一下子把成本拉升到了上百万的级别。
无形中增加了成本先不说，由于车顶铺满了太阳能板，Lightyear0的车内就无法再设置天窗了。原本就低矮的车身，再加上车顶视野的全封闭，这让后排的乘坐体验大打折扣。很难相信，这是一台百万级豪车的内饰。
Lightyear0的后排
从光年汽车公布的数据来看，太阳能发电的收益还是比较客观的。按照每年高达11,000公里的太阳能产量计算，使用Lightyear0进行日常通勤（35公里）的司机可以在夏季驾驶数月，然后才需要去充电；在荷兰等气候条件下，能开两个月，而在西班牙或葡萄牙，则能开七个月。
为了每天35公里通勤的零碳出行，你会愿意花费上百万的价格买它吗？
别说上百万支持环保事业了，多花2万块选配太阳能电板，开出去都容易被别人喷“大冤种”。像去年刚推出的丰田bZ4X，就提供了“太阳能充电穹顶”的选配。
这个太阳能板，每年获得的电量，可供增加续航里程约1750km。算下来的话，每天大约能够增加4.8公里的续航。但为了这每天4.8公里的续航，你需要先购买顶配版的丰田bZ4X四驱高性能Premium（售价为28.48万元），同时再花20,000元进行选配“太阳能充电穹顶”。
而根据官方信息显示，太阳能充电穹顶的一年发电量可达到243.7kWh。我们简单做个数学题，公共充电费用，满打满算按2块钱1度电计算，一年能靠太阳能板可以节省487.4元。所以，当你花2万元选配了bZ4X的太阳能板之后，你需要把它上开41年，才可以回本。
活生生的上演着“人走了，车还在”的传奇经典。
别太早判死刑，或许是打开方式不对？
搞电动汽车，如果全盘拒绝太阳能，也是不可取的。
虽然，电动汽车的全生命周期排放比燃油汽车更低，但电动汽车并不是绝对的零排放。因为电动汽车的燃料周期碳排放比例，占其全生命周期的比例超过50%。
换句话说，电动汽车的电力来源决定了产品本身是否真正绿色。根据国际清洁交通委员会的分析，按照现有的能源结构，以一辆中型乘用车为例，在欧洲，纯电动汽车的全生命周期碳排放比燃油汽车低66%-69%，在美国这个数字是60%-68%，而在中国这个数字是37%-45%。
这说明，中国纯电动车的“绿色程度”较低。
以中国，美国和德国三个国家的电力结构为例，德国的可再生能源发电比例最高，已经超过全部电力来源的50%，美国使用可再生能源发电的比例约为1/3，其余电能主要来自天然气和煤炭。相比之下中国使用可再生能源发电的比例接近1/3，但煤电依然是电力的最主要来源，这也是电动汽车行驶每公里碳排放较高的原因。
不过，现阶段，国内太阳能目前的利用率还是太低了。据国家统计局数据显示，以燃煤发电为主的火力发电量，占全国发电量比例为71.19%。其次，才是水力发电，占比达到16.37%，然后是风力发电、核能。最后，才是太阳能发电，比重仅为1.92%。
事实上，要充分利用太阳能作为电动汽车的能源补给，并不只有太阳能汽车这一种存在方式。像特斯拉目前的新玩法，是利用光伏+储能+充电一体的模式。
在国内，特斯拉已于拉萨和上海启用光储充一体化充电站，将阳光转化为电能，通过Powerwall储能设备储存能量，最后使用储存能量给车辆充电，从而实现了清洁能源的本地配置优化，提高了能源使用效率。
在美国本土市场，特斯拉则是通过太阳能屋顶、Powerwall储能设备、家用充电桩的产品组合，来完成太阳能转化为清洁能源的闭环。从价格来看，1,000平方英尺的屋顶，系统功率为6.31千瓦，配有一个Powerwall设备，总造价为46,425美元（约人民币31万元）。
相较于传统的光伏设备，以及在公共充电站充电，特斯拉的太阳能屋顶确实是一种既环保又实用的选择。而且，还可以享受联邦太阳能税收抵免和其他退税。此前，在大停电发生时，特斯拉的太阳能屋顶储存的电量，还可以维持屋内的正常用电。
与顶着太阳能板到处跑的太阳能汽车相比，现阶段的光伏+储能+充电的模式，似乎才更加合情合理。毕竟，电动汽车在行驶过程中是没有排放的，以太阳能板现在的发电效率来看，充满电走和边充边走的区别并不会太大。
写在最后
把话题拉回到光年汽车身上，现在说它是太阳能汽车的马前卒，可能还为时过早。
根据官方公布的信息来看，光年汽车只是宣布了首款量产车Lightyear0的“死亡”。在不久前的CES展上，光年汽车还发布了其第二代产品Lightyear2，这款车采用了更小的电池容量，价格也降至40,000欧元，折合人民币约30万元。目前的计划是，在2025年量产这款车。
申请破产、继续造车、即将量产，这样的字眼难免会让人联想到“下周回国”的贾跃亭。但与贾跃亭的FaradayFuture不同，光年汽车确实在做一件前无古人的事情。如果凡事都一帆风顺，那只能说明，这件事本身的创新程度并不够大。
毕竟，如果哪一天真要流浪地球、独行月球的话，太阳能汽车还是排得上用场的。
